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“今年春运的情况怎么样？”
凭借地理优势，盛京局无疑是中国tdcs系统建设最为发达的路局，没有之一。
新科作为铁科院的合作单位，在tdcs系统的开发过程中，还是发挥了不小作用的。包括网络设备系统、视频传输、底层通信协议等基础网络技术，都是铁科院委托新科进行开发的。
这样一来，在铁通没有被剥离铁路之前，可以说就是新科进入通信市场披的一层皮而已。
在与铁路方面利益共享的同时，帮助铁路完善tdcs系统也就成了新科的一份义务。
作为全路tdcs系统试点的盛京局，同样也就是和新科合作最为紧密的路局了。
在这样的背景条件下，胡文海会出现在盛京局tdcs指挥中心，也就不是什么奇怪的事情了。
所谓tdcs系统，按照字面翻译，也就是全路调动指挥管理系统。
也就是在四五年之前，中国铁路的车次调度和管理，采用的还是相当原始的方式。通过铁路工作人员的目视确认，然后用电话、甚至是电报的方式进行信息汇总，最后才能变成调度室里那一盏盏忽明忽暗的小灯。
这种方式对于铁路调度来说，如果不想发生铁路事故，那么就必须对车次之间的距离留出足够反应时间的冗余来。
铁路最理想的运营状态，当然是一辆接一辆的火车头尾相连，保证铁路线路的利用率能够达到100%的程度。
但是在实际使用过程中，铁路的铁轨上绝大多数时间却是空空荡荡的。
这是因为，铁路毕竟不是一个封闭系统，它无时无刻不被周围的环境影响。各种突发事件的发生，要求列车必须有一个避险缓冲的距离。
还是那句话，一列万吨列车最难的不是让它开动起来，而是如何让它停下来。
掌握铁路、列车的运营状态的能力，便决定了铁路发车的频率。对突发状况的反应速度越快，那么发车的频率就能越密集。
可想而知，通过人眼观察、通过电话和电报汇报，这种手段应对突发状况的效率是多么低下。
相应的，在这种技术条件下的发车频率、对铁路的利用效率都是不那么尽如人意的。
而过去那种人工方式有多么不尽如人意，如今的tdcs系统就有多么震撼人心。
数字化、网络化，信息技术对铁路调度系统的改造，对于铁路系统来说是彻彻底底的跨越式发展。一种技术的投入，能够如此明显的对铁路系统运转起到如此大的帮助，在整个铁路技术史上都是很少见的。
铁路tdcs系统有三层结构，最上层是部属调度中心，然后是路局调度中心，最底层的是车站系统。这其中最重要的，就是路局调度中心了。作为改造力度最大的tdcs试点，盛京局在今年春运期间，t（本章未完，请翻页）
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